百度“无人车”来了，坐起来稳不稳？离商业化有多远？

百度“无人车”来了，坐起来稳不稳？离商业化有多远？

文 AI 财经 社 王灿

编 张硕

总体平稳，但偶有急刹车、急加速；虽然自动驾驶，可还有安全员在驾驶位做“双保险”。百度“无人车”来了，用户会买账吗？

10月11日晚，百度宣布自动驾驶出租车（Robotaxi）服务在北京全面开放，用户可在北京经济技术开发区、海淀区、顺义区的自动驾驶出租车站点，无需预约，直接下单免费试乘Robotaxi服务。

北京此次开放的Robotaxi测试区域总长度约700公里，共覆盖十五个站点。百度地图内显示的运营时段为上午9时20分至下午4时40分。用户可通过百度地图App和Apollo GO App下单约车，但不能跨区域打车，且仅支持在法规限定范围内的推荐站点上下车。

Robotaxi对乘客也有要求：每辆车至多可接待2位乘客，约车用户和同行人的年龄均需年满18至60周岁，约车前需登记真实姓名和身份证号。

10月12日，AI 财经 社在北京实际体验百度Robotaxi。总体看来，运营场景接近真实路况，“无人车”行驶较为平稳。不过，面对并道、后者超车时，“无人车”也会急刹车，乘客乘坐时仍有“顿挫感”。

需要注意的是，自动驾驶出租车并非完全无人。目前，相关部门对Robotaxi运营有严格的安全要求，每台车均需配备一名安全员，遇到特殊情况时人为接管车辆。安全员的加入可以更好地保障行车安全，但也提高了Robotaxi的运营成本。目前，Robotaxi距离商业化运营还有距离。

“无人车”稳不稳？

安全是自动驾驶的第一要义。对于自动驾驶出租车来说，能否适应真实路况下的各种复杂场景至为重要。

以AI 财经 社在经济技术开发区的体验来看，百度Robotaxi的测试场景接近真实路况。AI 财经 社实际乘坐时，曾数次遇到邻车道车辆变道、后车超车、转弯时遇到逆行电动车或行人等场景。

总体来看，Robotaxi表现不错，行驶过程比较平稳。有体验过的用户反馈，“我都没感觉有急停急刹”，“起步和制动都挺稳”。

不过，实际体验过程中，“无人车”变道偶有不流畅，曾出现过压道情况。在面对并道、被插队、后车超车、大型环卫车占道时，“无人车”有时会急刹车、急加速。乘客乘坐时偶有“顿挫感”，同时车中会有AI声音提醒：“哎呀，刚刚刹急了。”

“急刹”是因为车载摄像头和激光雷达对路况的感应距离限制。据百度Robotaxi安全员介绍，摄像头在距离障碍物几十米时能够感应，激光雷达感应范围在七八十米左右，能够分辨前方红绿灯等。

开始行程

出于安全考虑，“无人车”要接受更为严格的限制。比如，百度“无人车”在经济技术开发区限速60公里/小时，严禁任何理由在非合规道路上闭环测试。若违反规定，百度方面会被取消测试资格。

AI 财经 社还观察到，“无人车”的安全带也比普通 汽车 安全带的材质更厚重，不会出现松垮的情况。

不过，人还是相当重要的安全保障。目前，百度Robotaxi安全员全程监控车辆行驶，他们在行驶过程中需要频繁看向左、右、后视镜，以确认路况。为了能在遇到紧急情况时随时接管，安全员的手并未远离方向盘，脚也随时“准备踩刹车”。

安全员双手脱离方向盘

作为自动驾驶出租车运营中的“双保险”，安全员在什么情况下会接管自动驾驶？

在AI 财经 社的体验过程中，安全员几乎没有实施接管，唯一的一次接管和无人车行驶时间受限有关。过了下午4时后，安全员在告知乘客后开始接管，“这是应政府的要求”。

据安全员描述，车内设备对人工接管的灵敏度较高，安全员可以通过操控方向盘、油门、刹车启动接管，“稍稍一碰就可以转为人工”。

尽管安全员一般情况下不会驾驶车辆，但乘客仍难免在心理上将安全员视作驾驶员。有乘客在经历过人工接管后感慨，“必须承认，在接管的一瞬间，心里更踏实了。”不难想象，要想重塑用户认知、真正给乘客以“安全感”，Robotaxi还有很长的路要走。

车内安全箱

此外，对于急用车、上下班出行的用户来说，Robotaxi目前还难以满足他们的需求，在机动性、舒适性上和网约车有差距。

原因在于，“无人车”当下只能在小范围内实现点到点的低速自动驾驶服务，更像是大型园区内的班车，用户无法更改行驶路线。此外，雨雪天气对Robotaxi会有一定影响。

舒适度上，AI 财经 社了解到，目前百度Robotaxi用于北京运营的车型为林肯MKZ，此前在长沙试运营的红旗车“目前在京还没有对外”。

林肯MKZ属于Apollo较早改装的一批测试车，从乘坐体验上看，内部改装有些粗糙。比如，后备箱车载电脑主机的散热声音明显，用于散热的通风管道也直接暴露在后座乘客座椅下方。百度与红旗联合开发的前装量产车型实际如何还待考察。

离商业化运营有多远？

在试乘完成后，百度Robotaxi向用户提问：“你是否接受付费？”

这背后是Robotaxi的商业化运营难题。尽管不少用户愿意“尝鲜”自动驾驶出租车，要想真正实现商业化运营，行业还面临诸多挑战。

在滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青看来，真正的无人驾驶在两三年内大规模的商业应用还是有难度的，不管是技术的突破，商业的突破，还是政策法规的突破，都还是有难度的。小马智行首席技术官楼天城也曾公开表示，当前自动驾驶企业还没有跨过“无人化”和“规模化量产”的门槛，在真正的产品面世之前，自动驾驶公司一直处于“测试”阶段。

车辆外观

最大的挑战在于技术屏障。目前，业内大部分自动驾驶技术停留在L2（部分自动化）、L3（有条件自动化）级别。根据国际SAE对自动驾驶的分级，L3级别是由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，在系统发出要求时，人类驾驶员需要提供适当的应答。

迈向L4（高度自动化）级别并不容易。L4旨在更高程度上解放人类驾驶者，驾驶员不一定需要对所有的系统请求作出应答。这一目标要求人工智能算法处理更为复杂的场景，譬如长尾场景。

长尾场景是指那些突发的、复杂的，并且少见的情况。滴滴自动驾驶COO孟醒曾提到，实际驾驶中存在很多跑1亿公里才会出现的长尾场景。如何处理道路维修场景、识别警车等特殊车辆、预防闯红灯车辆、预测自行车的行为轨迹等，都是典型的长尾难题。

突破长尾瓶颈的核心在于收集更多数据。自动驾驶业内“领头羊”——谷歌旗下自动驾驶公司Waymo首席科学家Drago Anguelov表示，数据收集是机器学习周期运行良好的重要基础。

但目前，由于不少自动驾驶尚没有实现性能定型，加之自动驾驶法规并不完善，常态化运营还未到来，相关的测试数据仍不够丰富。这导致业内对长尾问题的覆盖还远不够。

Robotaxi高昂的运营成本是其商业化的另一难题。此前滴滴也曾表示其单车改装成本高达100万元以上，尤其是在当前Robotaxi车队仍普遍采用“安全员+无人驾驶系统”体系的情况下，无疑又大大增加了运营成本。

根据申港证券近日发布的一份研报，典型 Robotaxi车辆的月运营成本在3万元左右，包括安全员司机、燃料、传感器标定维修、地图和平台运营更新。其中，约40%的成本来自安全员司机。

申港证券分析称，如果通过5G的遥控驾驶实现安全员司机的远程复用，对应的人力成本有望降低 90%，迈过盈亏平衡点。不过，技术屏障导致Robotaxi现阶段很难实现真正的“无人化”，安全员是单车运营中不可缺少的一环，企业难以削减这部分成本。

目前，滴滴出行、Apollo GO、文远知行等企业均向用户开放免费试乘Robotaxi，更多是在通过试运营收集行驶数据不断进行技术迭代，同时培养用户对自动驾驶的认。而用户是否愿意长期为自动驾驶出租车买单？除了安全保障外，还要看企业能否实现降本。

值得一提的是，Waymo在更大范围内取消安全员，已经让众多玩家看到了Robotaxi商业化的可能和希望。

Waymo已于10月8日宣布，其Waymo One用户可在凤凰城地区体验无需配备安全员的无人驾驶出租车（Robotaxi）服务，并将在未来几周内对所有公众开放该服务。据Waymo官方介绍，尽管取消了安全员，Waymo后台依然有运营工作人员远程通过车内的8个摄像头实时监控车内状况，乘客也可以通过车内按键及时获得后台工作人员的帮助。