法拉利车队为什么没落了？

法拉利车队为什么没落了？

2019赛季的F1大奖赛其实已经在墨西哥站提前结束了，车队和车手总冠军尘埃落定之后，剩余的两站沦为了表演赛，车队和车迷都不太在意成绩，梅赛德斯领队沃尔夫甚至没有随队去巴西。这种宽松的气氛对车手们是好事，他们没有太多顾忌，可以放手一搏，放飞自我了。

法拉利的恶性循环

但是不要求成绩不等于什么事情都能做，两位法拉利车手同室操戈双双退赛巴西站，让车队老板大为光火，比诺托宣称回到法拉利总部后车队将开会讨论如何处罚，两位车手都应该向车队道歉。这起事故的原因很简单：没有成绩追求之后法拉利允许车手自由竞争了，所以一个冒险超车，另一个毫不客气的阻挡，谁也没给对方留空间。即使成绩不重要，一支车队内部发生这种事故仍是难以接受的，对车队士气和车手之间的关系都是很大打击。

赛后FIA宣布两位车手对事故负相同的责任，因此不做处罚。但是从车迷的舆论看，大家更多批评维特尔，可能因为他是超车的一方，他是四届F1车手冠军，以及这两年来他引发的事故太多了。做为一个战绩彪炳的车手，维特尔的驾驶技术是不用怀疑的，但他的心态确实越来越差，红牛时期的沉着自信不见踪影，各种莫名其妙的失误一堆。

这是一个恶性循环：法拉利赛车不够出色，维特尔想赢得胜利就必须开到极限，失误必然会增加。然后随之而来的批评让他更急于证明自己，更多的冒险带来更多的失误。到最后，他会逐渐对自己和车队失去信心，这是最糟糕的局面。

被吞噬的赛车明星

法拉利被称为“车手黑洞”是有道理的，这支车队拥有最辉煌的F1历史，最受全世界车队欢迎，然而车队的现状却配不上它的名声和外界的期望。自从1979年南非车手斯科特为法拉利赢得车手冠军之后，在这支车队真正取得成功的其实只有舒马赫一个。

维特尔的两位“前任”莱科宁和阿隆索也没有好下场。舒马赫退役后，2007年莱科宁转投法拉利，当年，冰人在最后一站落后7分的情况下实现神奇逆袭，以1分的优势为法拉利拿到了这十几年来唯一一个F1车手总冠军，但好景不长，2008年，莱科宁输给了队友马萨，一号车手的位置岌岌可危，2009年，法拉利 赛车 性能一落千丈，直到8月的比利时站，莱科宁才为车队收获当年唯一一个分站赛冠军。尽管法拉利在斯帕赛后为莱科宁打出“THE KING OF SPA（斯帕之王）”的标语，但当年底他却被逼让位阿隆索，无奈离开F1去跑拉力赛。

阿隆索带着两届世界冠军荣誉和桑坦德银行高额赞助来到法拉利，法拉利给了他很大特权，然而五年的合作高开低走，阿隆索在2010、2012、2013年都拿到年度亚军，但最后在双方撕破脸的对骂声中分手，在2014年提前两年解约，阿隆索指责法拉利没有进取心，甚至表示应该早点离开，而法拉利指责阿隆索是破坏车队团结的毒瘤。

被黑洞吞噬的车手不止这几位。1996年舒马赫加盟之前法拉利也找过多位优秀车手，八十年代“四大天王”中的两位普罗斯特和曼塞尔都效力过法拉利，此外还有虽没拿过车手冠军但也曾红极一时的伯格和阿莱西。以普罗斯特为例，他1989年在迈凯轮车队战胜队友塞纳拿到个人第三个车手冠军，带着1号赛车转投法拉利。1990年普罗斯特还能与塞纳激烈竞争总冠军，直到赛季倒数第二站塞纳故意把普罗斯特撞出赛道。1991年法拉利赛车很失败，完全没有竞争力，普罗斯特没有拿到一个分站冠军，这导致他与车队的关系严重恶化，双方互相指责，普罗斯特甚至拒绝参加赛季最后一站比赛，提前与法拉利解约。受到打击的普罗斯特休息了一年，1993年又在威廉姆斯车队拿到他第四个F1车手冠军。

从领袖恩佐到领袖舒马赫

法拉利是F1历史上车队和车手冠军最多的车队，但除了舒马赫为法拉利拿过五个车手冠军之外，拿过两次车手冠军的只有五十年代的阿斯卡里和七十年代的劳达，其他人都是一次。从五十年代到八十年代，法拉利的头号明星从来不是车手，而是车队创始人恩佐·法拉利，1979年后法拉利陷入低谷与老年恩佐精力下滑有很大关系（1979年恩佐已经81岁了）。

法拉利需要偶像，需要核心，需要精神领袖，这不是一支拥有完善成熟的管理和组织体系、离开谁都能正常运转的车队，据说当年舒马赫第一次来到法拉利总部时震惊了，他没见过如此混乱散漫的车队工厂。舒马赫是一个具备领袖特质的人，他完美取代了恩佐的角色，让法拉利全队围绕着他运转，在他的带领下前进。

舒马赫在法拉利不仅是车手，更是领袖

舒马赫的领袖能力还体现在他能让贝纳通车队的技术核心与他一起跳槽法拉利，包括主设计师拜恩和技术总监布朗，否则只靠他一个人也不能改变一支车队。做为一支意大利车队，法拉利在人才招揽上有天然劣势，因为大部分F1车队的工厂都在英国，F1技术人员也以英国人为主，想让他们去意大利工作可不容易。布朗说过当年如果不是因为舒马赫，他不会考虑去法拉利，他妻子要留在英国照料两个上学的女儿，他为此付出了与妻子分居8年的代价。

法拉利的光环太耀眼了，在全世界车迷的心里法拉利几乎就是F1的代名词，是赛车运动激情和浪漫的代言人。法拉利的当家车手，无疑会受到媒体和车迷最多的关注，赛场上任何表现尤其是失误都会被拿到放大镜下观察，被各种媒体专栏和网络论坛议论不休。这对车手是非常大的压力，特别是你的赛车并没有最强的竞争力，车队策略和维修站还时常犯错。

想在法拉利取得成功，车手不仅需要最好的驾驶技术，还要有极强的心理素质和领导车队的能力，以及协助车队研发的技术水平。这确实太难了，更何况你还需要一批既有足够能力又能与你同心同德的专业大拿，就如舒马赫身边的布朗、拜恩、托德。如果维特尔加盟时能把纽维带过来，相信现在的情况会有所不同，可惜不是每个车手都能成为舒马赫。

说个偏门一点的答案

法拉利工程师的工资挺低的，而且hr完全不care离职问题

"你走了，门外有1000个不比你差的人等着你的位置"

江湖传闻，不过有好几个跟法拉利有关的或者在法拉利工作过的工程师都提到过这个问题。。

其实很多答案都没有达到点子上~作为半个圈内人~我来试着解答一下~

首先F1是一门生意，他和大部分竞技体育是不同的，或者说竞技是赛事的一部分，但最重要的是怎么把这项赛事的蛋糕做大~

不知道大家有没有关心一条消息，就是最近为了吸引大众集团加盟F1，奔驰、法拉利、红牛（本田）、雷诺都愿意不同程度的放弃MGU-H这个研发~要知道，这四家在这一项技术上的研发投入是10亿美元的级别~

F1作为一项汽车运动，他最终要的功能其实是展示汽车制造厂商的实力，这是这些大厂商的核心诉求，绝不是为了单纯的烧钱。因此不断的吸引汽车厂商的参与，才是这项运动可持续发展途径~

回到法拉利为什么没落的这个问题，F1从燃油时代进入混动时代，法拉利突然从曾经的霸主变成了追赶者。而本来只作为动力单元供应商的梅奔却突然一骑绝尘~如果两个厂商在完全的相同的竞争环境下进行研发，会出现这么大的差距么？或者说，真的如人们所吐槽的那样，意大利人不如德国人？

其实，09年的时候，F1这项运动都已经摇摇欲坠了，宝马、丰田，本田相继退出，雷诺也举步维艰，没有这些大厂商小车队离开也只是时间问题。而当时，梅赛德斯却逆势进入F1，那么当时梅赛德斯的想法是什么呢？

很简单，梅赛德斯已经早早的布局了下一代动力单元的研发，并且完全预料到了后续的规则修改，使得自己在进入混动时代之后的优势壁垒高的令人发指。可以说从14年起，梅奔车队一直在科学养猪，过早的暴露实力只会让其他制造商失去参与比赛的兴趣。这个优势一直持续到了这个赛季，即使是今年，梅赛德斯在早早基本将重心移到2022赛季的前提下，仍与全力研发的红牛难分伯仲，可见当初的壁垒有多高。

那么对于法拉利为首的其他厂商是否不公平呢？不公平，但重要的是活着；只要这项运动还在，他们可以慢慢蛰伏，等待下一个技术周期的来临，彼时梅奔已经享受了混动时代提前布局的红利，也愿意和其他车队在同一研发赛道展开竞争，保证了这项运动能够持续的发展。

说句题外话，作为车迷来说，2022赛季是非常值得期待的，目前所有车队的动力单元有差距，但不至于像混动时代初期那样夸张。全新的空动规则预示着基本所有车队在同一起跑线上开始竞争，料想这应该是进入混动时代之后起跑线最为接近的一个赛季吧

不多说，直接看著名汽车节目Top Gear的三贱客们在十多年前的神断言吧~

舒马赫退役。法拉利一下就没落了？

05舒马赫在，全年被迈凯轮和雷诺套到屁股后面，07，08年完全是冠军车，07车手实力比不过迈凯轮，kimi运气捡一个，08前面没分一二号后面又犯傻，导致wdc被黑汉拿了，但wcc都拿手里了。09规则大改，没落一年，10前期很快，第一集团。13前期最快车，改了轮胎才变废的。14发动机更新，死翘翘，今年又回到第二，偶尔能分割梅奔阵型，个别分站最快车。

所以和舒马赫基本关系不是太大。

法拉利为啥能5连冠，因为法拉利有钱。

有钱买人才，当年法拉利从拖拉机走向火星就是蒙总放权让托德罗斯布朗，拿钱买人才，民族大熔炉，组成欧洲全明星队，团队庞大，才成就了火星撞地球的五连冠。

路测无限制，有钱，所有车队就他有自家赛道，别人搁那儿吹风洞拿的都是模拟数据，上路另说，法拉利研发完就拼命赛道跑，再加上有钱，开发各种套件随便测，哪个快就能放比赛上用。

下面两个都是基于无线路测的条件。

空动规则允许。09前的车的空动套件就是规定了下尺寸，前后翼的宽度，形状你随意，套件不能是可动的都行。当年的法拉利有钱啊，有赛道，圈养车手还多，套件是翻着花样的玩。侧箱前后翼都满了，那就玩轮子！加个盖儿！能封的封死了，那就鼻锥掏个洞！搞个通道！无限研发，前期再慢都能扭转。而没钱的只能干瞪眼。

引擎，法拉利擅长自然吸气，v8v10v12玩的6，L12都有。高转速，法拉利有钱，烧钱烧的和烧水一样，升级不断，有问题就换，除了本田没有比他马力大转速高的，但本田老爆缸，法拉利又快又稳。06赛季法拉利前期缸体有问题，容易裂，一直升级到季中，赶超雷诺差点翻盘。

树大招风，枪打出头鸟。

05针对法拉利来了个规则改动，石桥石头胎累死了法拉利，法拉利自己不研发轮胎，实在没法。

06即使前期弱，但季中的高投入又让我叔争冠到最后。

但是09后，fia是真想捏死法拉利：

法拉利有赛道，呵呵，禁止私自路测，全统一时间统一路段，无限路测没了，法拉利有赛道，风洞就凑合当个摆设了，你有私家车难道会去挤公交？路测被禁止，风洞又老又小，还不经常用，数据和现实都对不上，只能吃几年闷亏，直到去年才开始建新风洞，空动肯定渣。

09后侧箱都被扒光了，套件都没了，封的去盖，掏的封死，前翼随宽了但成搓衣板了，法拉利以前的空动的研发投入经验基本无用之地。

没有了路测，一旦先期研发不好，季中升级也只能用风洞测，全靠猜，电脑上快到飞，实际差个十万八千里。这样法拉利季中研发基本废的。越升越慢。

引擎定型就不能再升级。而且规定了转速，导致法拉利高转速优势没了，现在又玩涡轮，这不是明摆着玩窝法吗。一旦研发失败连翻盘机会都没有。看看今年的雷诺阵营，发动机有问题却不能解决，今年就算放弃了。

ps：fia为了削尖开支，缩小差距，禁止路测导致赛前研发靠猜。但是一旦猜错了，赛季基本报销了，所以车队差距更大了，近几年火星车层出不穷就是和此有关。03，05法拉利换过车，04迈凯轮季中开发b版车，放现在就不可能了，因为没有路测，可能b版车还不如现在的a版，至少现在的车跑了几站还有点实测数据。

自己的问题：

舒马赫走后，蒙总犯傻意大利化。普洛斯特车队曾来了个法兰西化，从第三直接底垫，然后托德当主席去了，布朗休假了，蒙总来了个意大利化，一夜回到解放前。各种混乱各种政治。f1是英国人的技术游戏，意大利人一多怎么可能会有效率。正所谓成也蒙总，败也蒙总。

法拉利向来保守。从远古开始，别人中置他前置，别人玩空动他还在玩机械，别人搞涡轮他还L12，对，就是直列12，连V都不是，当时我看到后都以为是资料打错了。这个别人大多数时候是查普曼的莲花。

这两年年里规则变化太快，没个两三年又推翻从头再来。法拉利这么慢热的迟钝的庞大的车队刚起色又给泼盆冷水。

法拉利团队压力过大，调动频繁，病急乱投医。拜恩退休后，继任的设计师是轮流撸袖子上，车慢就gun。拜恩在的时候是进化式的研发，都是一步一步改进发展，02到05，06到08。差不多都是一脉相承的。现在一旦车变慢，设计师就要换，11年撤了科斯塔换通巴，其实10年车不慢，11年太保守，但是12年规则基本大幅度限制了红牛的吹管车，法拉利沿用11年设计基本不会慢，但是法拉利换了通巴，通巴推翻重做，各种乱尝试，换了拉杆前悬，车子极为不平衡，到今年还有余毒。现在通巴也gun了，换了阿里森，明年估计又是推翻重做。相反红牛的rb一直在进化，从未推翻重做过，带来了4连冠。而科斯塔转投梅奔，这两年的火星车就是他的作品，猛抽老东家的脸。。。

总之，法拉利近几年的轨迹是：保守研发，猜错方向—车慢—规则限制季中放弃—不败之师明年再战—换设计师推翻重来—极端研发，猜错方向—车更慢—规则限制…… 就这么恶性循环了。

曾经的法拉利有钱有处花，翻盘能力强。

现在的法拉利有钱没处花，这个规则下更没机会翻盘。

私以为，从内部看，法拉利的5冠王很大程度上得益于铁三角的完美配合：舒马赫对赛车的掌控、罗斯布朗的对赛车的调教、让托德的运筹帷幄智计百出。

舒马赫的退役、罗斯布朗的退休，让托德独木难支。铁三角分崩离析，再加上09年后规则对法拉利的诸多限制，导致目前看来莱科宁的冠军是法拉利最后的荣光。

希望跃马会好起来。

为什么没有人提到罗里 .拜恩？他的离开也是巨大的损失啊

与其说法拉利没落，不如说当年法拉利太强盛了。

一个车队的成功，有钱，有技术，有大神三个要素不可或缺。豪门底蕴自然不缺，法拉利作为最老牌的厂队，不像威廉姆斯缺钱缺人。但是钱砸下去没效果，就是路子走偏了。法拉利自打铁三角散伙（管理团队也就散架了），09年之后赛车速度就一直起不来，10到14全靠头哥撑场面，15到16有点回过神了，17到19速度回到第一梯队了。但是即便是最接近冠军的17到18年，赛车可靠性问题，歪头的运气和当时鹰叔过于激进的策略让歪头离冠军始终只有一步之遥。后来比诺托的上任，19款赛车作弊被ban之后，法拉利肯定是需要一个阵痛期的。科技树点偏，小问题层出不穷，团队管理也不如梅奔强势，现在的法拉利能拿车队第三是情理之中，他们还没有那个夺冠的能力和运气，至于车手方面，勒克莱尔也很难挑起法拉利夺冠的大梁，不过给年轻人一点时间，诺里斯，拉塞尔和勒克莱尔都会对维斯塔潘轮番发起挑战。这几位车手能力我相信大家都是有目共睹的，就看新规之下各支车队对于规则的理解和开发的速度了。毕竟，在今天的F1，技术比车手更重要。最后，希望周冠宇能在明年拿到一个好成绩。

法拉利没落的因素其实很多，我认为总的来说第一大因素是上上下下的管理以及人员架构极其混乱。法拉利最近的辉煌是舒马赫时代，那个时候的管理是什么样的？车队经理也就是领队让·托德，其手段可谓铁血，就拿二号车手的管理来说当时对巴里切罗的管理你可以理解为现在的梅奔对于博塔斯的管理，甚至有过之而无不及，fia禁止使用车队指令就是因为让·托德的指令引起了争议，现在的领队比诺托就是一技术宅男好吧？你瞅瞅19、20赛季乐扣和维特尔内斗双退多少次？其次，混动时代法拉利的赛车设计很不稳定，谁设计的车慢谁就下课，然后新设计师推翻重来，舒马赫时代的传奇设计师罗伊·拜恩也是经历了5年左右时间的推移才搞出来火星车的。然后再说策略组，天，现在的策略组简直令人昏厥，远的不说，最近的土耳其站，好不容易车升级了速度有了，乐扣原本能前三，最后搞了个晚进站直接被超掉第四。对比舒马赫时代策略大师罗斯布朗直到现在被铭记的四停策略。这能看？法拉利内部前几年还搞政治，什么意大利化法兰西化，有这个结果铁佛寺表示真的是咎由自取。

第二大因素就是fia的规则针对咯，以及近年来几乎两年一大改动的规则变化，影响最大的就是禁止私自路测和自吸变玩涡轮吧。但是我觉得就和lol或者dota比赛一样，你永远不要奢望版本适应你，而是要你去适应版本。

原因很多，实际上真正完全没竞争力的年月，也就2020和那辆时风1000，其他时候法拉利还是稳稳第一梯队。

要说为什么没有了曾经的统治力，这个大锅是fia 各种各样针对法拉利的后果之一，你看今年包括对底板的规则改动之后，梅奔一样速度下来了。

其次，法拉利是围场里唯一一个真正的豪门，牛在什么地方，牛就牛在就算拿不到冠军，儿法梦一样一抓一大把，粉丝还是围场第一多，一提到F1，人们第一时间一定会想到法拉利，这样的后果就是，比起其他车队间的竞争，法拉利更多的是内部竞争，自己打自己，当初舒马赫时期，法拉利就在进行全意大利化，结果让托德说这就是胡闹，立马叫停了，如今的比诺托显然没这么大权利。

说到比诺托，真的背锅太久，实际上比诺托更像是个傀儡，现在法拉利就是没有主心骨，如果舒马赫没有滑雪事故或许会被请回来当领队，那样都比现在强多了。结果是比诺托被逼着当领队，原本的技术工作也丢了，弄的法拉利现在半吊子。

至于赛车方面，实际上SF1000的拉跨，很大程度是因为本来引擎应该是前一年的那台离谱引擎，结果被查了，导致赶工出来的新引擎完全不配套SF1000的空动，就是勉强能跑罢了，2020一整年完全就是摆烂。

你看今年好好正儿八经的弄一台车，实际上法拉利的成绩又回来了，塞恩斯和乐扣稳定4 6左右，偶尔赛道适配还能拿杆位，银石还差点拿了冠军。

所以说法拉利的没落是跟曾经最牛逼的那段时间比，和其他车对比，根本就谈不上没落，像威廉姆斯那才叫没落了。

法拉利的复兴任重道远，乐扣的性格注定他不可能成为舒马赫那种领袖，当务之急还是找一个强硬的领队，加上一个天才车手和稳重的二号僚机，现在天才和僚机都有，就差领队了，以法拉利的技术水平，我相信红色王朝还会回来的。

明年的预算出来了。

目前窝法仅排第四。

低于红·钱多烧得慌·牛车队€468.7m

低于我车卖的好·梅赛德斯·我有钱我大爷·GP车队€467.4m

低于骗了个日本佬·迈凯伦·专注小五郎车队€465m

至于

斯库德里亚·你们都说我有钱实际上我不怎么花钱·法拉利·换领队升级就能上领奖台车队€418m

so。

当然没落咯←_←

你看今年都只能捡两个皮夹了。

占坑 以后答

早知道法拉利为什么落没了，看看带清八旗子弟是怎么落没的就知道了。

上层管理混乱，中层混吃等死，下层小富即安，没有危机感，法拉利就是爷，爷的祖上已经把爷这辈子需要干的活都干完了，爷就一个快乐。

臭FIAMG，处处限制我法，搁我们法家门前要饭来了，呸！

65年F1历史，法拉利的胜率并没有很突出，不知题主的法拉利没落从何而来？

也许就因为法拉利参加了F1历史上每一场比赛，也许是因为21世纪初做过F1的霸主，很多人就把法拉利当成F1的代名词，觉得F1里面就应该是法拉利第一，迈凯轮威廉姆斯做陪衬，其他车队被远远甩在后面。

不管是从数据还是赛事历史上看，迈凯轮和威廉姆斯都曾经是霸主，这三支老牌车队有高峰期有低谷期，都很正常。

的答案说出了不少法拉利兴衰的原因，其实也适用于其他车队。F1一直自诩科技含量最高的运动，但是科技从哪来？就是烧钱。红牛称霸四年，就是有饮料公司背后撑腰，甚至即使今年战绩惨淡也照样是4.687亿欧元位居所有车队第一，同时还用1.3745亿养着小红牛，法拉利号称又投入两亿研发资金也才以4.18亿排在第四，之前万宝路每年1.6亿美元赞助法拉利。有了钱就能引进人才，包括顶尖车手和顶尖技术人员，法拉利和迈凯轮各自养着两个世界冠军，红牛的纽维，法拉利的阿里森和罗伊拜恩都是F1出名的技术大师；有了钱就能搞开发，各大车队季中升级不断，而索伯这种小车队跑了半个赛季几乎没什么升级，更别说马诺还买的是法拉利去年的引擎。

但是近年来FIA打着节能减排、安全、降低预算等旗号对规则大加限制，车队有钱没地方烧，赛季前研发纯靠猜，所以极其容易导致某支车队在现行规则周期下表现突出，而由于规则的限制，其他车队很难弥补差距。而法拉利很不幸的处在猜错了的行列里。

另外10年拼到最后一站阿布扎比，如果不是阿隆索被佩特罗夫挡了大半场，wdc就到手了；12年拼到最后一站巴西，维特尔手握13分优势，而且第一圈就卷入事故落到队尾，赛车受损，pit又出问题，马萨还尽心尽力帮阿隆索，但是运气这东西有什么办法呢？如果阿隆索斯帕没有遭受无妄之灾，那wdc又到手了。如果这两个wdc都拿到，题主是否还觉得法拉利没落了呢？但是F1没有如果，这也是赛车运动的魅力之一。

最后也不得不说到车手对于赛车研发的帮助。舒马赫在这方面的建树有目共睹，在梅赛德斯复出之后也是被当成小白鼠角色了，有什么新套件都先让大叔测试，稳定之后再给罗斯伯格，所以13开始梅奔的崛起有很大一部分要归功于舒马赫。再说维特尔，红牛转会法拉利的时候带走了一大票技术人员不是没有原因的，在法拉利的短短半年，媒体就报道他有一个笔记本记录各种技术细节，经常跟技师讨论到深夜。但是阿隆索的职业生涯就没有报道过类似消息，反倒是根据他喜欢转向不足的驾驶习惯设计的赛车队友都开不习惯。赛车和车手是相辅相成的，题主所说的舒马赫离开之后走下坡路也有一定道理。

舒马赫加盟法拉利之前法拉利的速度并不快，摸爬滚打一段时间后才支起铁三角的架子，然后才是王朝五连冠。觉得法拉利强得益于法拉利最强的时代电视转播逐渐成熟，很多车迷儿时的F1记忆就是驰骋的红色法拉利里，坐着车王舒马赫。所以就建立了一种观念，法拉利是无敌的，什么宝马、丰田、莲花、美洲虎、雷诺、迈凯轮，辣鸡。