有人能帮帮给些墨西哥近几年公共设施特别是交通设施的资料吗

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墨西哥城给人的第一印象就是车多。无论白天还是黑夜，总有川流不息的车辆排列在纵横交错的高速道路上，蠕动在大大小小的干线与支线路上。入夜，从高处望去，无尽的车流，像泻出高炉的铁水，闪着耀眼的光芒，淌在高楼和各种建筑物中间的峡谷里，煞是好看。

墨西哥首都联邦区连同周围的卫星市镇一起，总人口约达1800多万，占全国总人口的22%，吸收全国工业部门45%的就业人员，拥有400万辆汽车，每天客运量高达2400万人次。交通繁忙的程度是可想而知的。

为了解决这庞大都市的交通问题，墨西哥政府做出了巨大的努力。从60年代开始修建地铁。从20世纪80年代中期开始，国家发展计划一直把城市交通列入优先项目，确定对墨西哥城的交通进行综合治理，制订了《联邦区交通、道路一体化纲要》，推动公共交通的合理布局与协调发展，满足城市经济活动的需要。为此，专门设立了联邦区交通协调委员会，具体落实“交通体系一体化”，统一协调有关城市交通的各方面工作，包括改进交通工具和交通网络，改善道路基础设施、交通立法、管理、控制、信号标志、运价政策，以及改进燃料减少污染等各方面作为一个整体进行规划与建设。在更高层次上，把城市经济活动的分散化也作为改善交通的一个宏观方面予以协调，因为墨西哥城的交通问题，归根到底是由于过分集中了国家的经济活动而造成的。这说明，交通问题不是孤立的，必须从整体上进行综合治理。

经过努力，墨西哥城已经基本上形成了一个立体式的交通网络，以地铁、公共汽车，电车3大系统为主，包括小公共汽车，轻轨列车，出租汽车等等。墨西哥城的地铁始建于1967年。1969年9月开始运营时，只有1条线路，总长12.66公里。经过逐年扩建，已经拥有11条线路，160多个车站，通车里程190多公里，相当于全部拉美国家拥有地铁线路的总和。每天载客近500万人次，位居世界第三。仅次于莫斯科（750万人次）、东京（590万人次）。而以每公里平均载客人数计算，墨西哥城的地铁利用率为世界之最。墨西哥城的地铁每天运行19小时，累计里程将近11万公里，相当于绕地球两圈半。尽管年载客约近27亿人次，但是，在我到过的每一个站台，乘过的每一条线路和列车上，都保持的很整洁，设备完好，从来没有见过涂鸦。

由于墨西哥城地处高原谷地，因此，地铁建设完全因势利导。有地下工程，也有地面的、高架的，或者地面上下结合的。现有站台中，有54个建在地面上。地下地上工程的造价不一样，平均起来每公里的造价高达7000万美元。目前，运行里程最长的是3路（23.61公里）、2路（23.43公里），分别贯穿墨西哥城的南北、东西。纵横交错的路线使得枢纽站的建设工程十分巨大。在“潘蒂德朗”站，汇集了4条线路的终点，每天有35万乘客在这儿进出上下，相当于华盛顿、里斯本或哥本哈根地铁的全线日载客量。墨西哥城的地铁是十分方便的交通工具。搭上任何一条线路，都可以中转到其他线路，抵达全城各主要地区；再和公共汽车衔接，就没有到不了的地方。地铁当局特地编制了地铁沿线文化设施和博物馆导游图，鼓励人们充分利用地铁了解墨西哥城的文化。其实，文化已经成为墨西哥城地铁的最大特色。从1984年开始，有关方面就开始利用地铁的空间营造文化氛围。先是进行儿童绘画展览，后来又引进不同主题的壁画，并推行“地铁文化空间计划”，每年在地铁中举办300多个不同主题、形式的展览，有绘画、摄影、雕刻等等。还举办以地铁为主题的儿童绘画、征文比赛，吸引市民关心、参与地铁的文化活动。

1986年5月，我刚到墨西哥城时，1张地铁票仅1个比索。但是1美元折合550比索。也就是说，1张地铁票还不到人民币1分钱，是世界上最便宜的交通费用。这一票价维持了17年不变，直到1986年8月涨到20比索。现在，1张地铁票仍然是2个比索。但是，经过币值改革，1美元折合9个多比索，1张地铁票相当于1元多人民币。仍然是世界上最便宜的。票价收入只占全部批准预算支出的40%，其余由政府补贴。但是，交通部门仍然规定把地铁月票销售收入的50%补贴“100”路公共汽车，7%补贴无轨电车。

墨西哥城的公共汽车网络被称作“100路“，从1981年开通以来，已经开辟了100多条线路，运行里程长达7049公里，每天载客达600多万人次，沟通整个联邦区。无论到哪里去，四通八达的小公共汽车总是最方便的。花一、两个比索就能到达目的地。因此，被称作“比塞罗”，意思是“1个比索的汽车”。除了“100路”公共汽车外，其他的线路都是由“比塞罗”承运的。因此“比塞罗”由于方便、快捷、经济，而最受工薪阶层的欢迎。此外，还有被称作“没有污染的无轨电车”等等。

为了解决交通问题，墨西哥市政当局想了很多办法，采取了一系列行之有效的措施。从70年代开始推行的中心道路单向行驶制度，一来一往，避免双向堵塞，大概是最有效的疏通车流的措施之一。而且，在这些单行线的一侧，总是专门开出一条线路，让逆向行驶的电车或公共汽车通行，方便乘客往返。

墨西哥城公共交通网络承担着80%以上的客运任务，300多万辆私人汽车，只运载相当于全部客运人数的18%。

与公共交通配套的是道路建设。墨西哥城的道路系统由高速公路，干线（中心道路）与支线（辅助道路）组成。道路面积占了联邦区城市总面积的28%，总长达9370公里。其中主干线长1370公里，占全部道路的14.6%，其余是沟通居住区、商业区、服务设施、停车场地的大小支线。从空中鸟瞰，复杂的道路网有辐射状的、循环状的，对角状的、直角的、弯曲的。

墨西哥城从50年代开始兴建市内高速公路，第一条是东西通道。1968年举办奥运会的时候，扩建了内环线，又新修了外环线。但是，并没有全部完工，一直在改扩建中。外环线的高峰时间内通过车流能力达25000辆，日通行近30万辆汽车。由于规划得当，许多道路的改扩建都是在不拆迁两侧房屋的情况下完成的。但是，随着城市车辆的不断增加，现有的市内高速道路已经不敷使用。经过几年的论证，决定在原有的内、外环线上再建设第二层高架公路。市中心的改革大道几经改造，已经形成往返8条主车道，4条辅助车道。随着城市的发展，许多偏僻小路成了中心道路。

此外，交通控制，停车场地也列入交通一体化体系进行重点协调。一个有效的控制网络，才能改善车流延续状况，缩短通过时间。在大多数情况下，交通警察只起辅助的干预作用。墨西哥城的大部分交通信号都已实现计算机程控。交通识别标志也实现了标准化。据统计，墨西哥城全年130多万起交通违章事件中，有半数以上是乱停车造成的，严重削弱了干线通过能力。因此，当局一直在想办法缓解停车难。

墨西哥城实行交通体系一体化的发展办法，虽然在很大程度上缓解了原有的交通问题，但是仍然面临着许多严重的课题。行路难、停车难，交通事故层出不穷，能源浪费，环境污染，成为特大型城市的痼疾。人们清楚地看到，交通问题也是一个社会发展战略问题。交通难题向人们提示：城市不能太大，私人汽车不能没有节制地盲目发展。

墨西哥候任总统卡尔德龙日前宣布，今后，墨西哥的交通基础设施建设项目投资每年将达到400亿美元。这些投资将涉及交通、通讯、卫生和废弃物处理等领域。根据美国商业新闻报道，在墨西哥工商协会会议期间，卡尔德龙总统说，需要增加投资以弥补交通基础设施建设资金的不足。据工商协会透露，在福克斯总统执政的6年间，为140个交通基础设施建设项目提供的资金共计达到500亿美元。可是，根据ABM银行业协会的数据，墨西哥仍然需要加强交通基础设施建设投资，交通建设投资占国内生产总值的百分比应该从目前的3.4％提高到8％。

虽然迄今为止所提到的具体项目为数不多，但是几乎所有的交通运输基础设施都需要做重大改进，包括：1,241公里的马塔莫罗斯到马沙特兰公路；曼萨尼约港口、瓜达拉哈拉市、圣路易斯波托西和坦皮科-阿尔塔米拉之间的公路；墨西哥城通往墨西哥湾的阿科-诺特公路；通过奎尔纳瓦卡和阿特利斯科港口的阿卡普尔科到韦拉克鲁斯的公路；以及墨西哥东南部科瓦察科瓦科斯和沙里那克鲁兹港口间的Transístmico通道。

同时，在墨西哥西部对利布拉米恩托-德-哈拉帕道路的修建和30年的特许经营权的招标工作即将开始。招标工作将由墨西哥交通和运输部组织进行。所修建的利布拉米恩托-德-哈拉帕通道长59.4公里，将成为连接墨西哥城和韦拉克鲁斯港口的重要通道。整个道路的修建成本预计2.49亿美元，其中包括57座跨线桥，桥梁线路总长达4.2公里。工程合同将在今年年底签订，工程预计在2007年年初开工。除此之外，20公里长的伊米莉亚-萨帕塔-哈拉帕-拜达里拉道路修建工程也即将开始，这将有利于分流并缓解哈拉帕道路的运输压力。